הפוליטיקה של הניידות – מבט כללי

הפוסט הקודם בנושא הניידות עסק בייחוד של המקרה הישראלי, של האתוס הישראלי והיהודי ביחס לניידות וטריטוריה. עם זאת, ברור ששאלות רבות מעסיקות לא רק את ישראל. את הדמיון בין חומת ההפרדה הישראלית לגבול בין ארה"ב למקסיקו כבר הזכרתי בפוסט אחר, ולנושא זה אפשר להעלות גם את סוגיות הפליטים ומהגרי העבודה, המעסיקות מדינות רבות בעולם המערבי ברמה זו או אחרת, וכמובן את הגלובליזציה.

מעיקרה, הגלובליזציה היא כלי כלכלי המשרת חברות גדולות המרוויחות מהגדלת השוק שהן יכולות לפנות אליו. עם זאת, רובנו מדברים על גלובליזציה במובן הרבה יותר רחב מן הפן הכלכלי. האינטרנט הופך לאמצעי התקשורת המרכזי, והוא מבטל משמעות שהייתה למרחקים בצורות תקשורת קודמות. הפוליטיקה עצמה הופכת לגלובלית, במובנים שמסורת רבת-שנים של דיפלומטיה לא צפתה. הניידות הופכת למרכיב מרכזי בחיים.

מעת לעת אני חוזר וקורא תיאורים של ראשית המחקר של מגילות מדבר יהודה, כדי לקבל נקודות מבט על שורשי ההשפעה של המורים שלי (ובכך גם על שורשי ההשפעה שלי), וכן להעריך את שינויי המגמות שהתרחשו עם הזמן. אני מצטט מתוך תיאור של ג'ון טרבר, מהראשונים שנחשפו לתגלית, על נסיבות הגעתו לפלשתינה (תרגום שלי):

–

בהתחשב בקצב המתגבר של המתח היהודי-ערבי בפלשתינה של המנדט הבריטי ב-1947,הייתה דאגה וחרדה גדולה בקרב קרובים וחברים שלנו בנוגע לנסיעתי יחד עם אשתי ושני ילדים קטנים, כדי להסתכן באיזור-סכסוך לעשרה חודשים. אשתי ואני חשנו, עם זאת, שהתכנותה של אפשרות נוספת לחוויה כה יסודית למקצוע שלי הייתה לגמרי בלתי-ודאית. כבר התאכזבנו פעם בעבר בנוגע לתוכניות לשהות של שנה בפלשתינה, כשזכיתי במילגה עם סיום לימודיי בבית הספר התיאולוגי של ייל ב-1940. החלטנו שמוטב להתקדם מתוך אמונה, למרות הסכנה וההקרבה הכרוכות בדבר.

לאחר שהפקדתי את משפחתי אצל אמי בפסאדינה, קליפורניה, יצאתי ברכבת לניו יורק ב-5 באוגוסט, 1947. שם עליתי על סיפונה של "מארין קארפ", אניית צבא שעברה הסבה לנתיבי "אמריקן אקספורט". למרות שנסעתי במחלקה ראשונה, גיליתי ששמו אותי בתא יחד עם שישה-עשר גברים נוספים! ד"ר ויליאם בראונלי, שנסע עם אותה מילגה כשלי, בחר במחלקת תיירים, ושוּכַּן עם 125 נוסעים נוספים, בסגנון הצי, בבטן האנייה. המעלה היחידה של האנייה הזו הייתה התחבורה הזולה שהציעה למזרח הקרוב. מיותר לציין ששנינו בילינו את רוב שעות הערנות שלנו על סיפון האנייה במשך השבועיים של המסע.

בבוקר ה-30 באוגוסט, הצטרפתי לקבוצת המשכימים קום על הסיפון, צופים בהתרגשות עזה אל-עבר המראה הראשון שנגלה של ארץ הקודש. נוף דרמטי קיבל את פנינו…

(John C. Trever. The Untold Story of Qumran. Westwood, N.J.: Fleming H. Revell, 1965. 15-16).

–

וכן הלאה. מסע של 25 יום (הלוך) למלגת מחקר של עשרה חודשים. אני קורא את הדברים בהתרגשות-מה, בשל הדמיון והשוני בין המציאות שטרבר מתאר, למציאות שמוכרת לי. הוא בוגר ייל, אני מקווה להיות בוגר פרינסטון בשנה הבאה. הוא שוקל את שיקולי הקריירה בנסיעה כזו, אל-מול שיקולים משפחתיים. הוא תלוי במלגות כאלה ואחרות כדי לממש את המחקר שלו, כפי שגם אני תלוי בהן, והוא רוצה להפיק את המירב והמיטב של האפשרויות המוצעות לו. גם המוסד שבו הוא ישב, המכון האוריינטלי (כיום מכון אולברייט) מוכר לי. יש לי חברים שהכרתי בזמן שהיו שם עמיתי מחקר, ממש כמו טרבר, השתתפתי בכמה פעילויות של המכון, והתמונה של המכון המופיעה בעמ' 15 ממנו ציטטתי, לא מאוד שונה מהתמונה המעטרת את אתר המכון כיום. כמו בפוסט על דוד שחר, ירושלים דומה ושונה בו-זמנית.

אבל איזה הבדל עצום! האם מישהו מאיתנו יכול לדמיין בכלל בזבוז של 50 יום בשנה אחת, כדי לבקר בארץ אחרת? היכולת "לקפוץ" לשלושה ימים של כנס בחו"ל, לנסוע לסופשבוע של נופש בטורקיה, ליומיים כדי להיות בחתונה של חבר, או למסע קניות באיטליה, היא חלק מהותי מהחיים של המעמד הבינוני-גבוה (שלא לדבר על המעמד הגבוה), אותו מעמד שטרבר משתייך אליו, כשהרשה לעצמו לקנות כרטיס "מחלקה ראשונה" לנסיעה מניו-יורק לישראל.

ביותר ממובן אחד, זו איננה יכולת מובנת מאליה. ישנו המימד הכלכלי-הפרטי (של הפרט הקונה את כרטיס הנסיעה), כמובן, והמימד הכלכלי הרחב יותר (של מחירי הנפט), הקשור גם במימד הסביבתי. כפי שציינתי בפוסט הקודם, ישנו גם מימד משפטי. בישראל עד שנת 1961 נאבקו בתופעת הנוסעים לחו"ל לשם נופש (ובמובנים מסויימים עד תחילת שנות התשעים). אורית רוזין מציינת באותו מאמר, שאלו שנסעו כדי לרדת מהארץ (ובמיוחד עולים שעזבו מהר), קיבלו אישורים עוד יותר בקלות מאלו שנסעו לצורכי תיירות. באחד המקורות שרוזין מצטטת, מציין אחד השרים שהוא עצמו הולך לבתי הבראה בארץ, ואינו רואה סיבה שאחרים לא ינהגו כמוהו. כלומר, יש כאן פן תרבותי-חינוכי-נימוסי, לצד פן פרגמטי-כלכלי של עידוד תיירות-פנים. ישראלים מתרעמים על כך שאין להם ויזה אוטומטית לארה"ב, כפי שיש לבעלי דרכון אירופאי, וכן על העמלות הגבוהות הכרוכות באשרות אלה. הם אינם מהרהרים אחר עצם הכניסה שלהם לארצות-הברית: ברור שזו מותרת, כיוון שאנחנו "אנשים חופשיים" הזכאים לנוע ממקום למקום. למעשה, עצם משטר הדרכונים (לפי רוזין, ראשיתו כרוכה במלחה"ע הראשונה) מעיד שהחופש הזה מוגבל ודורש ויסות מסויים.

אנחנו מקבלים כמובן מאליו שהמדינה רשאית לעכב יציאת אזרחים שלה מן הארץ, ורשאית לסרב כניסה לאזרחים של מדינות אחרות. אנחנו מניחים שמקרים אלה הם יוצאים מן הכלל, שהרי כולנו חופשיים אלא אם עשינו משהו שיצדיק פגיעה בזכויות שלנו. אך אם נהרהר אחר ההבדל בין העולם שקדם לדרכונים לעולם שבו קיומם מובן מאליו, ניתן אולי לומר שדווקא הנוסעים הם יוצאי-הדופן, שעליהם המדינה מטילה פיקוח מיוחד שמתעד את התנועה שלהם. אנחנו מקבלים שחופש התנועה שלנו הוא תלוי-אזרחות, שאנחנו חופשיים במדינה שלנו, אך לא מעבר לה.

בהקשר הזה מעניינת גם הסוגייה של הצבעת אזרחים בחו"ל. על הפן המיוחד של ישראל התעכבתי בפוסט הקודם. כאן אני תוהה לגבי עצם העובדה שמדינה מאפשרת דבר כזה, כל מדינה שהיא. זהו עוד כלי שדרכו המדינה משדרת לאזרחים שהשהות שלהם במדינה אחרת היא לגיטימית, נורמטיבית, אינה פוגעת בהגדרתם כאזרחים. בד בבד, המדינה נוקטת באמצעים של קרימינליזציה כלפי הנכנסים אליה. החל בעצם הניטור של כל הנכנסים והיוצאים, כפי שציינתי קודם, וכלה בטביעת האצבע שכל מבקר בארה"ב נדרש אליה (אם איננו אזרח אמריקאי, למיטב ידיעתי). אלה הם תהליכים המופעלים על כל הנוסעים, גם כלפי הרוב המכריע שאיננו פושע. מכאן, ההתייחסות למהגרים (חוקיים ושאינם חוקיים) כאל סכנה קיומית, היא כמעט מתבקשת, מיידית.

האינטרנט מרחיב את האפשרות לקיים קשרים הדוקים, יומיומיים אפילו, גם בין אנשים הגרים בארצות שונות (תוכנות למסרים מיידיים, רשתות חברתיות עם עדכונים שוטפים, הוספת המימד הויזואלי כמימד נגיש לכל בתקשורת יומיומית ועוד). בכך, הוא עשוי לתרום לגלובליזציה של קשרים שאינה תלויה בנסיעות. יש בי סקרנות לדעת כמה אנשים אכן עושים שימוש בכלים אלה של האינטרנט, וכמה מתקשרים עם אלו שיש להם נגישות יומיומית ממילא. אחת הנקודות שאני תוהה לגביהן בסוגייה הזו, היא המבנה האישיותי של הנודד: בתקופה שבה לנסיעות היה מימד מסוכן והרפתקני של גילוי עולמות חדשים (ואפילו התיאור של טרבר הוא כבר תיאור מודרני, קל יחסית), אחוז הנוסעים היה קטן בהרבה. המקרה של אדם שלא מכיר הרבה יותר מהכפר שלו או העיר שלו בכל חייו היה נורמטיבי. אנחנו, לעומת זאת, חיים בחברה שבה הנסיעה הקצרה היא נורמטיבית (כמעט קלה מדי, הייתי אומר), ואילו ההישארות בארץ כל החיים היא תמוהה. מוזר, אם-כן, שבמציאות כזו הגירה היא עדיין משהו מעורר חשד. על-פניו, מתקיים גם מתח בין הרצון לאפשר פזורה של אזרחים (למשל, על-ידי הסדרת הצבעה מחוץ למדינה), בד בבד עם הקשחת תנאי הגירה אל הארץ. הרי מן הסתם, אותם אזרחים שמצביעים בחו"ל הם מהגרים במדינה כלשהי.

הצבת הטיעון כך היא היתממות מודעת: הפוליטיקה של הניידות איננה מברכת על כל ניידות שהיא, והיא איננה עיוורת למעמדות חברתיים-כלכליים. הישראלי שנוסע לניו-יורק, טורונטו או לונדון, עשוי להביא ברכה לישראל בדרך זו או אחרת. מהגרי העבודה המגיעים לישראל אינם אנשי העולם המערבי, המביאים לישראל עתודות של מטבע זר, השכלה עתירת-ידע וכו'. עם זאת, ישראל זקוקה להם, שאם לא כן, לא היו מוצאים עבודה ולא היו נשארים בה (אותו דבר נכון לגבי מדיניות ההגירה בארה"ב, שאני יודע עליה מעט, ואני מניח שעל שאר העולם המערבי גם כן). לכן, הפער בין צרכי שוק העבודה לבין מדיניות ההגירה המוצהרת הוא אחד הסמנים המרכזיים המעידים על הבעייתיות בפוליטיקה של הניידות.

ייחוד נוסף שנוגע למקרה הישראלי איננו קשור לאתוס הציוני או למיתוס היהודי, אלא לסכסוך הישראלי-ערבי, ובייחוד לגבי הניידות של הפלסטינים. למרות שכבר הערתי על כך לא מעט, אני אנסה להקדיש את הפוסט הבא לנושא הזה, כדי לקשור אותו יחד בתוך העיון וההרהור המשותף הזה אחר הפוליטיקה של הניידות.

–

הסדרה:

– הפוליטיקה של התנועה

– מה ההבדל בין בורג ללוי?

– פליטים ומהגרים – הבעת עמדה

– הפוליטיקה של הניידות – המקרה הישראלי

– הפוליטיקה של הניידות – מבט כללי

– הפוליטיקה של הניידות – ההקשר הפלסטיני וסיכום

—

סרגל ראשי: אודות | מקרי | משנתי | תגובות | תגיות | תולדות | תפוצה

—